RMS Lusitania

Dic 25, 2021
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Pintura del velero Lusitania

Para otro barco con el mismo nombre, véase SS Lusitania.

El RMS Lusitania fue un transatlántico británico, poseedor de la Bandera Azul, y brevemente el mayor barco de pasajeros del mundo. Fue botado por la Cunard Line en 1906, en una época de feroz competencia por el comercio del Atlántico Norte. El 7 de mayo de 1915 fue torpedeado y hundido por un submarino alemán, causando la muerte de 1.198 pasajeros y tripulantes. Había realizado un total de 202 travesías transatlánticas. Tenía una suite de lujo, una sala de estar, un salón de baile, una biblioteca, comedores, una sala de recepción, una sala de fumadores, un restaurante francés y una escalera principal. Todas las áreas tenían mucho más lujo que el RMS Titanic.

Las navieras alemanas eran competidoras agresivas en el comercio transatlántico, y Cunard respondió intentando superarlas en velocidad, capacidad y lujo. El Lusitania y su compañero de viaje, el Mauretania, fueron equipados con nuevos y revolucionarios motores de turbina, capaces de mantener una velocidad de servicio de 25 nudos. Equipados con ascensores, telégrafo inalámbrico y luz eléctrica, ofrecían un 50% más de espacio para los pasajeros que cualquier otro barco, y las cubiertas de primera clase destacaban por su suntuoso mobiliario.

Cuando el RMS Lusitania partió de Nueva York rumbo a Liverpool en el que sería su último viaje, el 1 de mayo de 1915, la guerra submarina se intensificaba en el Atlántico. Alemania había declarado los mares que rodean al Reino Unido como zona de guerra, y la embajada alemana en los Estados Unidos había puesto un anuncio en el periódico advirtiendo a la gente de los peligros de navegar en el Lusitania. En la tarde del 7 de mayo, el Lusitania fue torpedeado por un submarino alemán a 11 millas (18 km) de la costa sur de Irlanda y dentro de la «zona de guerra» declarada. Una segunda explosión interna lo envió al fondo del océano en 18 minutos.

Al disparar contra un barco no militar sin previo aviso, los alemanes habían violado las leyes internacionales conocidas como las Reglas de los Cruceros. Aunque los alemanes tenían razones para tratar al Lusitania como un buque naval, incluyendo el hecho de que el barco transportaba municiones de guerra y que los británicos habían violado las Reglas de los Cruceros, el hundimiento causó una tormenta de protestas en los Estados Unidos, ya que 128 estadounidenses estaban entre los muertos. El hundimiento del barco proporcionó a Gran Bretaña una oportunidad de propaganda, que ayudó a cambiar la opinión pública en los Estados Unidos contra Alemania e influyó en la eventual declaración de guerra de Estados Unidos dos años después, en 1917.

Comparación con la clase Olympic

Lusitania y Mauretania eran más pequeños que los buques de la clase Olympic de la White Star Line. Ambos buques habían sido botados y habían estado en servicio durante varios años antes de que los buques de la clase Olympic estuvieran listos para el Atlántico Norte. Aunque eran mucho más rápidos que los de la clase Olympic, la velocidad de los buques de Cunard no era suficiente para permitir a la línea realizar un servicio transatlántico semanal de dos buques desde cada lado del Atlántico. Se necesitaba un tercer barco para un servicio semanal, y en respuesta al plan anunciado por White Star de construir los tres barcos de la clase Olympic, Cunard encargó un tercer barco: el RMS Aquitania. Al igual que el Olympic, el Aquitania de Cunard tenía una velocidad de servicio inferior, pero era un buque más grande y lujoso. Esta decisión convirtió a la clase Olympic y a la clase Mauretania en rivales definitivos.

Los buques de la clase Olympic también se diferenciaban del Lusitania y del Mauretania en la forma en que estaban compartimentados bajo la línea de flotación. Los buques de la White Star estaban divididos por mamparos estancos transversales. Mientras que el Lusitania también tenía mamparos transversales, también tenía mamparos longitudinales que recorrían el barco a cada lado, entre las salas de calderas y de máquinas y las carboneras en el exterior del buque. La comisión británica que investigó el hundimiento del Titanic en 1912 escuchó un testimonio sobre la inundación de las carboneras situadas fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de una longitud considerable, cuando se inundaban, podían aumentar la escora del buque y «hacer impracticable la bajada de los botes por la otra banda», y eso fue precisamente lo que ocurrió después con el Lusitania. Además, la estabilidad del buque era insuficiente para la disposición de los mamparos utilizada: la inundación de sólo tres carboneras de un lado podía dar lugar a una altura metacéntrica negativa. Por el contrario, el Titanic gozaba de una amplia estabilidad y se hundió con sólo unos grados de escora, ya que el diseño era tal que había muy poco riesgo de inundación desigual y posible vuelco.

Al igual que el Titanic, el Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulación a bordo en el momento de su viaje inaugural (en realidad llevaba cuatro botes salvavidas menos de los que llevaría el Titanic en 1912). Esta era una práctica habitual en los grandes buques de pasajeros de la época, ya que se creía que en las rutas marítimas más transitadas siempre habría ayuda cerca y que los pocos botes disponibles serían suficientes para transportar a todos los pasajeros a los barcos de rescate antes del hundimiento. Curiosamente, tras el hundimiento del Titanic, el Lusitania y el Mauretania sólo se equiparon con otros seis botes de madera construidos con clinker bajo pescante, lo que supuso un total de 22 botes aparejados con pescante. El resto de sus alojamientos para botes salvavidas se complementó con 26 botes salvavidas colapsables, 18 almacenados directamente debajo de los botes salvavidas normales y ocho en la cubierta de popa. Los colapsables estaban construidos con fondos huecos de madera y laterales de lona, y necesitaban ser montados en caso de que tuvieran que ser utilizados. No era suficiente para su capacidad total de 2950, pero para la cantidad de 1962 personas a bordo durante su viaje era suficiente.

Esto contrasta con el Olympic y el Britannic que recibieron 64 botes, una dotación completa de botes salvavidas todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia, sin embargo, no contribuyó en gran medida a la gran pérdida de vidas que supuso el hundimiento del Lusitania, ya que aunque no hubo tiempo suficiente para montar botes plegables o balsas salvavidas, la fuerte escora del barco hizo imposible que los botes salvavidas del lado de babor (el lado izquierdo cuando se mira hacia la proa) se bajaran, y la rapidez del hundimiento no permitió que los restantes botes salvavidas que podían bajarse directamente (ya que estaban aparejados bajo pescantes) se llenaran y se lanzaran con pasajeros. Cuando el Britannic, que trabajaba como buque hospital durante la Primera Guerra Mundial, se hundió en 1916 tras chocar con una mina en el canal de Kea, los botes que ya se encontraban en el pescante se bajaron rápidamente salvando a casi todos los que estaban a bordo, pero el buque tardó casi tres veces más en hundirse que el Lusitania y, por tanto, la tripulación tuvo más tiempo para evacuar a los pasajeros.

Hundimiento

El Lusitania se embarca en su último viaje

El 7 de mayo de 1915 el Lusitania se acercaba al final de su 202ª travesía, con destino a Liverpool desde Nueva York, y tenía previsto atracar en el muelle del Príncipe esa misma tarde. A bordo había 1.266 pasajeros y una tripulación de 696 personas, lo que sumaba un total de 1.962 personas. Iba en paralelo a la costa sur de Irlanda y se encontraba a unas 11 millas del Old Head of Kinsale cuando el transatlántico se cruzó con el U-20 a las 14:10 horas. Debido a la gran velocidad del transatlántico, algunos creen que la intersección del submarino alemán y el transatlántico fue una coincidencia, ya que el U-20 difícilmente podría haber alcanzado al veloz buque de otra manera. Schwieger, el oficial al mando del submarino, dio la orden de disparar un torpedo, que alcanzó al Lusitania en la proa de estribor, justo debajo del puente de mando. Momentos después, una segunda explosión estalló desde el interior del casco del Lusitania, donde el torpedo había impactado, y el barco comenzó a zozobrar en una procesión mucho más rápida, con una prominente escora a estribor.

Casi inmediatamente, la tripulación se apresuró a lanzar los botes salvavidas, pero las condiciones del hundimiento hicieron su uso extremadamente difícil, y en algunos casos imposible debido a la severa escora del barco. En total, sólo seis de los 48 botes salvavidas fueron lanzados con éxito, y varios más volcaron y se rompieron. Dieciocho minutos después del impacto del torpedo, la proa golpeó el lecho marino mientras la popa seguía por encima de la superficie, y finalmente se deslizó bajo las olas.

De los 1.962 pasajeros y tripulantes a bordo del Lusitania en el momento del hundimiento, 1.191 perdieron la vida. Al igual que en el hundimiento del Titanic, la mayoría de las víctimas se ahogaron o sufrieron hipotermia. En las horas posteriores al hundimiento, los actos de heroísmo tanto de los supervivientes como de los rescatadores irlandeses que habían oído las señales de socorro del Lusitania elevaron el número de supervivientes a 764, tres de los cuales murieron más tarde a causa de las heridas sufridas durante el hundimiento.

El crucero británico HMS Juno, que se enteró del hundimiento poco después de que el Lusitania fuera alcanzado, abandonó su fondeadero en el puerto de Cork para prestar ayuda. Justo al sur de Roche’s Point, en la boca del puerto, a sólo una hora del lugar del hundimiento, dio la vuelta y regresó a su amarre como resultado, se cree, de las órdenes emitidas desde la casa del almirantazgo, Cobh (base naval Hulbowline).

A la mañana siguiente, la noticia del desastre se había extendido por todo el mundo. Aunque la mayoría de los perdidos en el hundimiento eran británicos o canadienses, la pérdida de 128 estadounidenses en el desastre, entre ellos el escritor y editor estadounidense Elbert Hubbard, indignó a muchos en Estados Unidos.

Galería

El Lusitania es torpedeado

El Lusitania se hunde

Momentos finales del Lusitania

Hundimiento del Lusitania tras la caída de los embudos de proa.

Saliendo en su viaje inaugural

Pruebas de mar

Lanzamiento día

casi terminado

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Secuelas

El hundimiento causó una protesta internacional, especialmente en Gran Bretaña y en todo el Imperio Británico, así como en los Estados Unidos, teniendo en cuenta que 128 de los 139 ciudadanos estadounidenses a bordo del barcoEl 8 de mayo, el Dr. Bernhard Dernburg, portavoz alemán y antiguo Secretario Colonial alemán, publicó una declaración en la que afirmaba que, debido a que el Lusitania «transportaba contrabando de guerra» y también a que «estaba clasificado como crucero auxiliar», Alemania tenía derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros que hubiera a bordo. Dernburg dijo además que las advertencias dadas por la embajada alemana antes de que zarpara y la nota del 18 de febrero en la que se declaraba la existencia de «zonas de guerra» eximían a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de los ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y bienes militares declarados en el manifiesto del Lusitania y dijo que «los buques de ese tipo» podían ser confiscados y destruidos según las normas de La Haya. El Lusitania estaba, en efecto, catalogado oficialmente como un buque de guerra auxiliar, y su carga incluía unos 4.200.000 cartuchos de fusil, 1.250 cajas de proyectiles vacías y 18 cajas de mechas no explosivas, que figuraban abiertamente como tales en su manifiesto de carga. Al día siguiente del hundimiento, el New York Times publicó todos los detalles de la carga militar del barco. El subdirector de la Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que llevara municiones, pero admitió que transportaba munición para armas pequeñas, y que llevaba años transportando ese tipo de munición. El hecho de que el Lusitania había transportado proyectiles y cartuchos no se dio a conocer al público británico en ese momento. En el manifiesto adicional de 27 páginas, entregado a la aduana estadounidense 4-5 días después de que el Lusitania zarpara de Nueva York, y en los papeles de Bethlehem Steels se afirma que los «cartuchos vacíos» eran en realidad 1.248 cajas de cartuchos de 3″ rellenos, 4 cartuchos por caja, con un total de 103.000 libras o 50 toneladas.

Los británicos consideraron que los estadounidenses tenían que declarar la guerra a Alemania. Sin embargo, el presidente estadounidense Woodrow Wilson se negó a actuar. Durante las semanas posteriores al hundimiento, la cuestión se debatió acaloradamente dentro del gobierno estadounidense y se intercambió correspondencia entre los gobiernos de Estados Unidos y Alemania. El Ministro de Asuntos Exteriores alemán, Von Jagow, continuó argumentando que el Lusitania era un objetivo militar legítimo, porque estaba catalogado como un crucero mercante armado, utilizaba banderas neutrales y se le había ordenado embestir a los submarinos, en flagrante contravención del Reglamento de Cruceros. Además, argumentó que el Lusitania había transportado municiones y tropas aliadas en viajes anteriores. Wilson siguió insistiendo en que el gobierno alemán debía disculparse por el hundimiento, indemnizar a las víctimas estadounidenses y prometer que evitaría cualquier suceso similar en el futuro. Los británicos se molestaron por las acciones de Wilson, sin darse cuenta de que reflejaban la opinión general de Estados Unidos en ese momento. El Secretario de Estado, William Jennings Bryan, aconsejó al presidente Wilson que «se debería prohibir a los barcos que llevan contrabando el transporte de pasajeros… sería como poner a mujeres y niños al frente de un ejército». Bryan dimitió más tarde porque consideraba que la administración de Wilson estaba siendo parcial al ignorar las contravenciones británicas del derecho internacional, y que Wilson estaba llevando a los Estados Unidos a la guerra.

Una decisión alemana del 9 de septiembre de 1915 establecía que sólo se permitían los ataques a los barcos que fueran definitivamente británicos, mientras que los barcos neutrales debían ser tratados según las normas de la Ley del Premio, y no se permitían en absoluto los ataques a los transatlánticos de pasajeros.

A los británicos les interesaba mantener encendidas las pasiones de los Estados Unidos, y se hizo circular una historia inventada de que en algunas regiones de Alemania, los escolares tenían un día de fiesta para celebrar el hundimiento del Lusitania. Esta historia fue tan efectiva que James W. Gerard, el embajador de Estados Unidos en Alemania, la relató en sus memorias de su estancia en Alemania, Face to Face with Kaiserism (1918), aunque sin corroborar su validez.

Naufragio

El naufragio del Lusitania yace sobre su lado de estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados en aproximadamente 300 pies (91 m) de agua, 11 millas (18 km) al sur del faro de Kinsale. El pecio está muy hundido sobre su costado de estribor, debido a la fuerza con la que golpeó el fondo junto con las fuerzas de las mareas invernales y la corrosión en las décadas transcurridas desde el hundimiento. La quilla tiene una «curvatura inusual» que puede estar relacionada con la falta de resistencia por la pérdida de su superestructura. La viga es reducida y faltan las chimeneas, presumiblemente por el deterioro. La proa es la parte más destacada del pecio, mientras que la popa está dañada por las cargas de profundidad. Tres de las cuatro hélices fueron retiradas por Oceaneering International en 1982. Las expediciones al Lusitania han demostrado que el barco se ha deteriorado mucho más rápido que el Titanic, al estar a una profundidad de 305 pies (93 m) de agua. Si se compara con su contemporáneo, el Titanic (que descansa a una profundidad de 12.000 pies (3.700 m)), el Lusitania aparece en un estado mucho más deteriorado debido a la presencia de redes de pesca tendidas sobre los restos, la voladura de los restos con cargas de profundidad y las múltiples operaciones de salvamento. Como resultado, el pecio es inestable y puede llegar a derrumbarse por completo en algún momento. Además, en comparación con el Titanic, el Lusitania había sido un barco en activo durante siete años, propenso al uso constante y al ataque del agua salada, por lo que su casco no era nuevo en el momento de su hundimiento como lo era el del Titanic.

Cultura popular

El primer intento de revivir el hundimiento del Lusitania se realizó en 1918 con el estreno de la película muda El hundimiento del Lusitania. No fue un gran éxito.

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