RMS Lusitania

Déc 25, 2021
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Peinture du voilier Lusitania

Pour un autre navire portant le même nom, voir SS Lusitania.

Le RMS Lusitania était un paquebot britannique, détenteur du Blue Riband, et brièvement le plus grand navire à passagers du monde. Il a été lancé par la Cunard Line en 1906, à une époque de concurrence féroce pour le commerce de l’Atlantique Nord. Le 7 mai 1915, il a été torpillé et coulé par un sous-marin allemand, causant la mort de 1 198 passagers et membres d’équipage. Il avait effectué un total de 202 traversées transatlantiques. Il possède une suite de luxe, un salon, une salle de bal, une bibliothèque, des salles à manger, une salle de réception, un fumoir, un restaurant français et un escalier principal. Toutes ces zones avaient beaucoup plus de luxe que le RMS Titanic.

Les compagnies maritimes allemandes étaient des concurrents agressifs dans le commerce transatlantique, et la Cunard a répondu en essayant de les surpasser en termes de vitesse, de capacité et de luxe. Le Lusitania et son second Mauretania furent équipés de nouveaux moteurs à turbine révolutionnaires, capables de maintenir une vitesse de service de 25 nœuds. Équipés d’ascenseurs, d’un télégraphe sans fil et d’un éclairage électrique, ils offraient 50 % de plus d’espace pour les passagers que tout autre navire, et les ponts de première classe étaient remarqués pour leur mobilier somptueux.

Lorsque le RMS Lusitania quitta New York pour Liverpool pour ce qui serait son dernier voyage le 1er mai 1915 ; la guerre sous-marine s’intensifiait dans l’Atlantique. L’Allemagne avait déclaré les mers entourant le Royaume-Uni zone de guerre et l’ambassade d’Allemagne aux États-Unis avait placé une annonce dans les journaux pour avertir les gens des dangers de la navigation sur le Lusitania. Dans l’après-midi du 7 mai, le Lusitania a été torpillé par un U-Boat allemand, à 11 miles (18 km) au large de la côte sud de l’Irlande et à l’intérieur de la « zone de guerre » déclarée. Une deuxième explosion interne l’a envoyé au fond de l’océan en 18 minutes.

En tirant sur un navire non militaire sans avertissement, les Allemands ont enfreint les lois internationales connues sous le nom de règles des croiseurs. Bien que les Allemands aient eu des raisons de traiter le Lusitania comme un navire de guerre, notamment le fait que le navire transportait des munitions de guerre et que les Britanniques avaient enfreint les Cruiser Rules, le naufrage a provoqué une tempête de protestations aux États-Unis, car 128 Américains figuraient parmi les morts. Le naufrage du navire a fourni à la Grande-Bretagne une opportunité de propagande, qui a contribué à faire basculer l’opinion publique américaine contre l’Allemagne et a influencé l’éventuelle déclaration de guerre de l’Amérique deux ans plus tard, en 1917.

Comparaison avec la classe Olympic

Lusitania et Mauretania étaient plus petits que les navires de la classe Olympic de la White Star Line. Les deux navires avaient été lancés et avaient été en service pendant plusieurs années avant que les navires de la classe Olympic ne soient prêts pour l’Atlantique Nord. Bien que nettement plus rapides que les navires de classe Olympic, la vitesse des navires de la Cunard n’était pas suffisante pour permettre à la compagnie d’assurer un service transatlantique hebdomadaire de deux navires de chaque côté de l’Atlantique. Un troisième navire était nécessaire pour un service hebdomadaire, et en réponse au plan annoncé par White Star de construire les trois navires de classe Olympic, la Cunard commanda un troisième navire : le RMS Aquitania. Comme l’Olympic, l’Aquitania de Cunard avait une vitesse de service inférieure mais était un navire plus grand et plus luxueux. Cette décision fit de la classe Olympic et de la classe Mauretania des rivaux ultimes.

Les navires de la classe Olympic différaient également du Lusitania et du Mauretania par la manière dont ils étaient compartimentés sous la ligne de flottaison. Les navires de la White Star étaient divisés par des cloisons étanches transversales. Le Lusitania avait également des cloisons transversales, mais aussi des cloisons longitudinales qui longeaient le navire de chaque côté, entre les salles des chaudières et des machines et les soutes à charbon à l’extérieur du navire. La commission britannique qui a enquêté sur le naufrage du Titanic en 1912 a entendu des témoignages sur l’inondation des soutes à charbon situées à l’extérieur des cloisons longitudinales. D’une longueur considérable, elles pouvaient, lorsqu’elles étaient inondées, augmenter la gîte du navire et « rendre impossible la descente des bateaux de l’autre côté » – et c’est précisément ce qui s’est produit plus tard avec le Lusitania. En outre, la stabilité du navire était insuffisante pour la disposition des cloisons utilisée : l’envahissement de seulement trois soutes à charbon d’un côté pouvait entraîner une hauteur métacentrique négative. En revanche, le Titanic a bénéficié d’une stabilité ample et a coulé avec seulement quelques degrés de gîte, la conception étant telle qu’il y avait très peu de risques d’envahissement inégal et de chavirement éventuel.

Comme le Titanic, le Lusitania ne transportait pas assez de canots de sauvetage pour tous ses passagers, officiers et membres d’équipage à bord au moment de son voyage inaugural (transportant en fait quatre canots de moins que le Titanic en 1912). Il s’agissait d’une pratique courante pour les grands navires à passagers de l’époque, car on pensait que dans les couloirs de navigation très fréquentés, les secours seraient toujours à proximité et que les quelques bateaux disponibles suffiraient à transporter tous les passagers à bord vers les navires de secours avant le naufrage. Il est intéressant de noter qu’après le naufrage du Titanic, le Lusitania et le Mauretania n’ont été équipés que de six autres canots en bois clinker sous bossoirs, soit un total de 22 canots sous bossoirs. Le reste de leurs installations de sauvetage était complété par 26 canots de sauvetage pliables, 18 stockés directement sous les canots de sauvetage ordinaires et huit sur le pont arrière. Les canots pliables étaient construits avec des fonds en bois creux et des côtés en toile, et devaient être assemblés au cas où ils devaient être utilisés. Ce n’était pas suffisant pour sa pleine capacité de 2950 mais pour la quantité de 1962 âmes à bord pendant son voyage, c’était suffisant.

Cela contrastait avec l’Olympic et le Britannic qui recevaient 64 bateaux, un complément complet de canots de sauvetage tous gréés sous bossoirs. Cette différence, cependant, n’a pas été un facteur déterminant dans le nombre élevé de pertes de vie liées au naufrage du Lusitania, car même s’il n’y a pas eu suffisamment de temps pour assembler des embarcations pliables ou des radeaux de sauvetage, la forte gîte du navire a rendu impossible la mise à l’eau des embarcations de sauvetage situées sur le côté bâbord (côté gauche lorsque l’on fait face à la proue) du navire, et la rapidité du naufrage n’a pas permis aux embarcations de sauvetage restantes qui pouvaient être mises à l’eau directement (car elles étaient gréées sous des bossoirs) d’être remplies et mises à l’eau avec des passagers. Lorsque le Britannic, qui travaillait comme navire-hôpital pendant la Première Guerre mondiale, a coulé en 1916 après avoir heurté une mine dans le canal de Kea, les embarcations déjà mises sous bossoirs ont été rapidement descendues, sauvant presque toutes les personnes à bord, mais le navire a mis presque trois fois plus de temps à couler que le Lusitania et l’équipage a donc eu plus de temps pour évacuer les passagers.

Naufrage

Le Lusitania embarque pour son dernier voyage

Le 7 mai 1915, le Lusitania arrivait au terme de sa 202e traversée, à destination de Liverpool depuis New York, et devait accoster au Prince’s Landing Stage plus tard dans l’après-midi. À son bord se trouvaient 1 266 passagers et 696 membres d’équipage, soit un total de 1 962 personnes. Le paquebot naviguait parallèlement à la côte sud de l’Irlande et se trouvait à environ 11 miles de Old Head of Kinsale lorsque le paquebot a croisé le U-20 à 14:10. En raison de la grande vitesse du paquebot, certains pensent que l’intersection du U-boot allemand et du paquebot est une coïncidence, car le U-20 aurait difficilement pu rattraper le navire rapide autrement. Schwieger, le commandant du U-boot, donne l’ordre de tirer une torpille, qui frappe le Lusitania à l’avant tribord, juste sous la timonerie. Quelques instants plus tard, une seconde explosion a éclaté à l’intérieur de la coque du Lusitania, là où la torpille avait frappé, et le navire a commencé à sombrer dans une procession beaucoup plus rapide, avec une gîte importante à tribord.

Presque immédiatement, l’équipage s’est précipité pour mettre à l’eau les canots de sauvetage, mais les conditions du naufrage ont rendu leur utilisation extrêmement difficile, et dans certains cas impossible en raison de la forte gîte du navire. En tout, seuls six des 48 canots de sauvetage ont été mis à l’eau avec succès, et plusieurs autres se sont renversés et brisés. Dix-huit minutes après l’impact de la torpille, la proue a touché le fond marin alors que la poupe était encore au-dessus de la surface, et finalement il a glissé sous les vagues.

Sur les 1 962 passagers et membres d’équipage à bord du Lusitania au moment du naufrage, 1 191 ont perdu la vie. Comme lors du naufrage du Titanic, la plupart des victimes sont mortes par noyade ou hypothermie. Dans les heures qui suivirent le naufrage, des actes d’héroïsme, tant chez les survivants du naufrage que chez les sauveteurs irlandais qui avaient eu vent des signaux de détresse du Lusitania, portèrent le nombre de survivants à 764, dont trois moururent plus tard des suites de blessures subies lors du naufrage.

Un croiseur britannique HMS Juno qui avait eu vent du naufrage peu de temps après que le Lusitania ait été frappé, quitta son mouillage dans le port de Cork pour porter assistance. Juste au sud de Roche’s Point, à l’embouchure du port, à une heure seulement du lieu du naufrage, il a fait demi-tour et est retourné à son mouillage suite, croit-on, à des ordres émis par l’admiralty house, Cobh (QG de la base navale de Haulbowline).

Le lendemain matin, la nouvelle du désastre s’était répandue dans le monde entier. Alors que la plupart des victimes du naufrage étaient britanniques ou canadiennes, la perte de 128 Américains dans la catastrophe, dont l’écrivain et éditeur américain Elbert Hubbard, a indigné beaucoup de personnes aux États-Unis.

Galerie

Le Lusitania est torpillé

Le Lusitania coule

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Les derniers instants du Lusitania

Naufrage du Lusitania après la chute des cheminées les plus en avant.

Voyage inaugural

Essais en mer

Mise à l’eau jour

presque terminé

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Après coup

Le naufrage a causé un tollé international, surtout en Grande-Bretagne et dans tout l’Empire britannique, ainsi qu’aux États-Unis, étant donné que 128 des 139 citoyens américains à bord du navire ont perdu la vie.Le 8 mai, le Dr Bernhard Dernburg, porte-parole de l’Allemagne et ancien ministre des Colonies, a publié une déclaration dans laquelle il affirmait que parce que le Lusitania « transportait de la contrebande de guerre » et aussi parce qu’il « était classé comme un croiseur auxiliaire », l’Allemagne avait le droit de le détruire sans tenir compte des passagers à bord. Dernburg a ajouté que les avertissements donnés par l’ambassade d’Allemagne avant son départ et la note du 18 février déclarant l’existence de « zones de guerre » dégageaient l’Allemagne de toute responsabilité pour la mort des citoyens américains à bord. Il a fait référence aux munitions et aux biens militaires déclarés sur le manifeste du Lusitania et a déclaré que « les navires de ce type » pouvaient être saisis et détruits en vertu des règles de La Haye. Le Lusitania était en effet officiellement répertorié comme un navire de guerre auxiliaire, et sa cargaison comprenait environ 4 200 000 cartouches de fusil, 1 250 caisses d’obus vides et 18 caisses de fusées non explosives, ce qui était ouvertement indiqué comme tel dans son manifeste de cargaison. Le lendemain du naufrage, le New York Times a publié tous les détails de la cargaison militaire du navire. Le directeur adjoint de la Cunard Line, Herman Winter, a nié l’accusation selon laquelle le Lusitania transportait des munitions, mais a admis qu’il transportait des munitions pour armes légères, et qu’il en transportait depuis des années. Le fait que le Lusitania avait transporté des obus et des cartouches n’a pas été porté à la connaissance du public britannique à l’époque. Dans le manifeste supplémentaire de 27 pages, remis aux douanes américaines 4 à 5 jours après le départ du Lusitania de New York, et dans les documents de Bethlehem Steels est indiqué que les « obus vides » étaient en fait 1 248 boîtes d’obus de 3″ remplis, 4 obus par boîte, totalisant 103 000 livres ou 50 tonnes.

Les Britanniques estimaient que les Américains devaient déclarer la guerre à l’Allemagne. Cependant, le président américain Woodrow Wilson a refusé d’agir. Au cours des semaines qui ont suivi le naufrage, la question a été vivement débattue au sein du gouvernement américain, et des correspondances ont été échangées entre les gouvernements américain et allemand. Le ministre allemand des Affaires étrangères, Von Jagow, continue de soutenir que le Lusitania est une cible militaire légitime, parce qu’il est répertorié comme un croiseur marchand armé, qu’il utilise des pavillons neutres et qu’il a reçu l’ordre d’éperonner des sous-marins – en violation flagrante des règles relatives aux croiseurs. Il fait également valoir que le Lusitania avait déjà transporté des munitions et des troupes alliées lors de ses précédents voyages. Wilson continue d’insister sur le fait que le gouvernement allemand doit s’excuser pour le naufrage, indemniser les victimes américaines et promettre d’éviter tout événement similaire à l’avenir. Les Britanniques sont contrariés par les actions de Wilson, sans se rendre compte qu’elles reflètent l’opinion générale des États-Unis à l’époque. Le secrétaire d’État William Jennings Bryan conseille au président Wilson d’interdire aux navires transportant des marchandises de contrebande de transporter des passagers… ce serait comme mettre des femmes et des enfants devant une armée ». Bryan démissionna plus tard parce qu’il estimait que l’administration Wilson faisait preuve de partialité en ignorant les contraventions britanniques au droit international et que Wilson entraînait les États-Unis dans la guerre.

Une décision allemande du 9 septembre 1915 stipulait que les attaques n’étaient autorisées que sur les navires définitivement britanniques, tandis que les navires neutres devaient être traités selon les règles de la loi sur les prix, et qu’aucune attaque sur les paquebots ne devait être autorisée du tout.

Il était dans l’intérêt des Britanniques de maintenir les passions américaines enflammées, et une histoire fabriquée de toutes pièces a circulé selon laquelle dans certaines régions d’Allemagne, les écoliers ont eu un jour férié pour célébrer le naufrage du Lusitania. Cette histoire a été si efficace que James W. Gerard, l’ambassadeur américain en Allemagne, l’a racontée dans ses mémoires sur son séjour en Allemagne, Face to Face with Kaiserism (1918), sans toutefois étayer sa validité.

Épave

L’épave du Lusitania repose sur son côté tribord à un angle d’environ 30 degrés dans environ 300 pieds (91 m) d’eau, à 11 miles (18 km) au sud du phare de Kinsale. L’épave est fortement affaissée sur son côté tribord, en raison de la force avec laquelle elle a heurté le fond, de la force des marées d’hiver et de la corrosion au cours des décennies qui ont suivi le naufrage. La quille présente une « courbure inhabituelle » qui pourrait être liée à un manque de solidité dû à la perte de sa superstructure. La poutre est réduite et les entonnoirs manquent, probablement à cause de la détérioration. La proue est la partie la plus proéminente de l’épave, la poupe étant endommagée par les grenades sous-marines. Trois des quatre hélices ont été retirées par Oceaneering International en 1982. Les expéditions menées sur le Lusitania ont montré que le navire s’est détérioré beaucoup plus rapidement que le Titanic, étant donné qu’il se trouve à une profondeur de 93 m (305 pieds) d’eau. Par rapport à son contemporain, le Titanic (qui repose à une profondeur de 12 000 pieds (3 700 m)), le Lusitania apparaît dans un état beaucoup plus détérioré en raison de la présence de filets de pêche sur l’épave, du dynamitage de l’épave avec des grenades sous-marines et des multiples opérations de sauvetage. En conséquence, l’épave est instable et pourrait à un moment donné s’effondrer complètement. De plus, en comparaison avec le Titanic, le Lusitania était un navire actif en activité depuis sept ans, sujet à une utilisation constante et aux attaques de l’eau salée, sa coque n’était donc pas toute neuve lors de son naufrage comme l’avait été celle du Titanic.

Culture populaire

La première tentative de faire revivre le naufrage du Lusitania a été faite en 1918 par la sortie du film muet The Sinking of the Lusitania. Ce ne fut pas un grand succès.

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