RMS Lusitania

Dic 25, 2021
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Pittura del Lusitania a vela

Per un’altra nave con lo stesso nome, vedi SS Lusitania.

La RMS Lusitania fu un transatlantico britannico, detentore del Nastro Azzurro, e per breve tempo la nave passeggeri più grande del mondo. Fu varata dalla Cunard Line nel 1906, in un periodo di forte concorrenza per il commercio del Nord Atlantico. Il 7 maggio 1915 fu silurata e affondata da un U-Boot tedesco, causando la morte di 1.198 passeggeri ed equipaggio. Aveva fatto un totale di 202 traversate transatlantiche. Ha una suite di lusso, un salone, una sala da ballo, una biblioteca, sale da pranzo, sala ricevimenti, sala fumo, un ristorante francese e una scala principale. Tutte le aree avevano molto più lusso dell’RMS Titanic.

Le linee di navigazione tedesche erano concorrenti aggressivi nel commercio transatlantico, e la Cunard rispose cercando di superarle in velocità, capacità e lusso. La Lusitania e la sua compagna di corsa Mauretania furono dotate di nuovi e rivoluzionari motori a turbina, in grado di mantenere una velocità di servizio di 25 nodi. Dotate di ascensori, telegrafo senza fili e luce elettrica, fornivano il 50% di spazio in più per i passeggeri rispetto a qualsiasi altra nave, e i ponti di prima classe erano noti per il loro arredamento sontuoso.

Quando la RMS Lusitania lasciò New York City per Liverpool in quello che sarebbe stato il suo ultimo viaggio il 1 maggio 1915, la guerra sottomarina si stava intensificando nell’Atlantico. La Germania aveva dichiarato i mari intorno al Regno Unito come zona di guerra, e l’ambasciata tedesca negli Stati Uniti aveva messo un annuncio sul giornale per avvertire la gente dei pericoli della navigazione sul Lusitania. Il pomeriggio del 7 maggio, il Lusitania fu silurato da un U-Boat tedesco, 11 miglia (18 km) al largo della costa meridionale dell’Irlanda e all’interno della dichiarata “zona di guerra”. Una seconda esplosione interna la mandò sul fondo dell’oceano in 18 minuti.

Facendo fuoco su una nave non militare senza preavviso, i tedeschi avevano violato le leggi internazionali conosciute come Regole degli incrociatori. Anche se i tedeschi avevano ragioni per trattare il Lusitania come una nave da guerra, compreso il fatto che la nave trasportava munizioni di guerra e che i britannici avevano violato le regole degli incrociatori, l’affondamento causò una tempesta di proteste negli Stati Uniti, poiché 128 americani erano tra i morti. L’affondamento della nave fornì alla Gran Bretagna un’opportunità di propaganda, che contribuì a spostare l’opinione pubblica negli Stati Uniti contro la Germania e influenzò l’eventuale dichiarazione di guerra dell’America due anni dopo, nel 1917.

Confronto con la classe Olympic

Lusitania e Mauretania erano più piccole delle navi della White Star Line della classe Olympic. Entrambe le navi erano state varate ed erano state in servizio per diversi anni prima che le navi di classe olimpica fossero pronte per il Nord Atlantico. Anche se significativamente più veloce della classe Olympic, la velocità delle navi della Cunard non era sufficiente per permettere alla linea di effettuare un servizio transatlantico settimanale di due navi da ogni lato dell’Atlantico. Una terza nave era necessaria per un servizio settimanale, e in risposta al piano annunciato dalla White Star di costruire le tre navi della classe Olympic, Cunard ordinò una terza nave: la RMS Aquitania. Come l’Olympic, l’Aquitania di Cunard aveva una velocità di servizio inferiore ma era una nave più grande e più lussuosa. Questa decisione rese la classe Olympic e la classe Mauretania rivali definitive.

Le navi della classe Olympic differivano anche dalla Lusitania e dalla Mauretania per il modo in cui erano compartimentate sotto la linea di galleggiamento. Le navi della White Star erano divise da paratie stagne trasversali. Mentre il Lusitania aveva anch’esso paratie trasversali, aveva anche paratie longitudinali che correvano lungo la nave su ogni lato, tra le sale caldaie e motori e i bunker del carbone all’esterno della nave. La commissione britannica che aveva indagato sull’affondamento del Titanic nel 1912 ascoltò una testimonianza sull’allagamento dei bunker di carbone situati all’esterno delle paratie longitudinali. Essendo di lunghezza considerevole, quando allagati, questi potevano aumentare la lista della nave e “rendere impraticabile l’abbassamento delle barche sull’altro lato” – e questo fu proprio quello che poi accadde con il Lusitania. Inoltre, la stabilità della nave era insufficiente per la disposizione delle paratie utilizzata: l’allagamento di soli tre bunker di carbone su un lato poteva comportare un’altezza metacentrica negativa. D’altra parte, il Titanic ebbe un’ampia stabilità e affondò con solo pochi gradi di sbandamento, essendo il progetto tale che c’era pochissimo rischio di allagamento ineguale e possibile capovolgimento.

Come il Titanic, il Lusitania non portava abbastanza scialuppe di salvataggio per tutti i suoi passeggeri, ufficiali ed equipaggio a bordo al momento del suo viaggio inaugurale (in realtà portava quattro scialuppe in meno di quelle che il Titanic avrebbe portato nel 1912). Questa era una pratica comune per le grandi navi passeggeri all’epoca, poiché la convinzione era che nelle rotte di navigazione trafficate i soccorsi sarebbero stati sempre nelle vicinanze e le poche barche disponibili sarebbero state adeguate per traghettare tutti a bordo alle navi di salvataggio prima di un affondamento. È interessante notare che dopo l’affondamento del Titanic, il Lusitania e il Mauretania sarebbero stati dotati solo di altre sei imbarcazioni di legno sotto grucce, per un totale di 22 imbarcazioni montate su grucce. Il resto delle loro scialuppe di salvataggio furono integrate con 26 scialuppe pieghevoli, 18 sistemate direttamente sotto le scialuppe regolari e otto sul ponte di poppa. Le scialuppe erano costruite con un fondo di legno cavo e lati in tela, e dovevano essere assemblate nel caso in cui dovessero essere utilizzate. Non era sufficiente per la sua piena capacità di 2950 persone, ma per la quantità di 1962 anime a bordo durante il suo viaggio era sufficiente.

Questo contrastava con l’Olympic e la Britannic che ricevevano 64 barche, un complemento completo di scialuppe di salvataggio tutte montate sotto grucce. Questa differenza, tuttavia, non fu una delle principali cause dell’alta perdita di vite umane nell’affondamento del Lusitania, perché anche se non ci fu tempo sufficiente per assemblare scialuppe o zattere di salvataggio, il grave sbandamento della nave rese impossibile l’abbassamento delle scialuppe sul lato sinistro della nave, e la rapidità dell’affondamento non permise alle restanti scialuppe che potevano essere calate direttamente (poiché queste erano montate sotto grucce) di essere riempite e lanciate con i passeggeri. Quando la Britannic, che lavorava come nave ospedale durante la prima guerra mondiale, affondò nel 1916 dopo aver colpito una mina nel canale di Kea, le scialuppe già issate furono calate rapidamente salvando quasi tutti i passeggeri a bordo, ma la nave impiegò quasi tre volte il tempo del Lusitania per affondare e quindi l’equipaggio ebbe più tempo per evacuare i passeggeri.

Affondamento

Il Lusitania intraprende il suo ultimo viaggio

Il 7 maggio 1915 il Lusitania era vicino alla fine della sua 202esima traversata, diretto a Liverpool da New York, ed era previsto l’attracco al Prince’s Landing Stage più tardi nel pomeriggio. A bordo c’erano 1.266 passeggeri e un equipaggio di 696 persone, che in totale erano 1.962. Correva parallelamente alla costa meridionale dell’Irlanda, ed era a circa 11 miglia dal Vecchio Capo di Kinsale quando il transatlantico attraversò davanti all’U-20 alle 14:10. A causa della grande velocità del transatlantico, alcuni credono che l’incrocio tra l’U-Boot tedesco e il transatlantico sia una coincidenza, poiché l’U-20 difficilmente avrebbe potuto prendere la nave veloce altrimenti. Schwieger, l’ufficiale in comando dell’U-Boot, diede l’ordine di sparare un siluro, che colpì il Lusitania a prua, proprio sotto la timoneria. Pochi istanti dopo, una seconda esplosione scoppiò dall’interno dello scafo del Lusitania, dove il siluro aveva colpito, e la nave cominciò ad affondare in una processione molto più rapida, con una lista prominente a dritta.

Quasi immediatamente, l’equipaggio si precipitò a lanciare le scialuppe di salvataggio, ma le condizioni dell’affondamento resero il loro utilizzo estremamente difficile, e in alcuni casi impossibile a causa della grave lista della nave. In tutto, solo sei delle 48 scialuppe furono lanciate con successo, e molte altre si ribaltarono e si spezzarono. Diciotto minuti dopo l’impatto del siluro, la prua colpì il fondo marino mentre la poppa era ancora sopra la superficie, e infine scivolò sotto le onde.

Dei 1.962 passeggeri ed equipaggio a bordo del Lusitania al momento dell’affondamento, 1.191 persero la vita. Come nell’affondamento del Titanic, la maggior parte delle vittime furono per annegamento o ipotermia. Nelle ore successive all’affondamento, atti di eroismo sia tra i sopravvissuti all’affondamento che tra i soccorritori irlandesi che avevano sentito i segnali di soccorso del Lusitania portarono il numero dei sopravvissuti a 764, tre dei quali morirono in seguito per le ferite riportate durante l’affondamento.

Un incrociatore britannico HMS Juno che aveva sentito dell’affondamento solo poco tempo dopo che il Lusitania fu colpito, lasciò il suo ancoraggio nel porto di Cork per prestare assistenza. Appena a sud di Roche’s Point, all’imboccatura del porto, a solo un’ora dal luogo dell’affondamento, girò e tornò al suo ormeggio, come risultato, si crede, di ordini emessi dalla admiralty house, Cobh (HQ Haulbowline base navale).

Entro la mattina seguente, la notizia del disastro si era diffusa in tutto il mondo. Mentre la maggior parte delle persone perse nell’affondamento erano inglesi o canadesi, la perdita di 128 americani nel disastro, tra cui lo scrittore ed editore americano Elbert Hubbard, indignò molti negli Stati Uniti.

Galleria

Il Lusitania viene silurato

Il Lusitania affonda

I momenti finali del Lusitania

L’affondamento del Lusitania dopo la caduta delle ciminiere più avanzate.

partenza per il suo viaggio inaugurale

prove in mare

lancio day

prossimo completamento

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Aftermath

L’affondamento causò una protesta internazionale, soprattutto in Gran Bretagna e in tutto l’Impero Britannico, così come negli Stati Uniti, considerando che 128 dei 139 cittadini statunitensi a bordo della nave sono stati uccisi.L’8 maggio, il dottor Bernhard Dernburg, un portavoce tedesco ed ex segretario delle Colonie tedesche, pubblicò una dichiarazione in cui diceva che poiché il Lusitania “trasportava contrabbando di guerra” e anche perché “era classificato come incrociatore ausiliario”, la Germania aveva il diritto di distruggerlo indipendentemente dai passeggeri a bordo. Dernburg disse inoltre che gli avvertimenti dati dall’ambasciata tedesca prima della partenza e la nota del 18 febbraio che dichiarava l’esistenza di “zone di guerra” sollevava la Germania da qualsiasi responsabilità per la morte dei cittadini americani a bordo. Si riferì alle munizioni e alle merci militari dichiarate sul manifesto del Lusitania e disse che “navi di quel tipo” potevano essere sequestrate e distrutte secondo le regole dell’Aia. Il Lusitania era infatti ufficialmente elencato come nave da guerra ausiliaria, e il suo carico aveva incluso circa 4.200.000 cartucce per fucile, 1.250 bossoli vuoti e 18 casse di spolette non esplosive, che era apertamente elencato come tale nel suo manifesto di carico. Il giorno dopo l’affondamento, il New York Times pubblicò tutti i dettagli del carico militare della nave. Il vicedirettore della Cunard Line, Herman Winter, negò l’accusa che la nave trasportasse munizioni, ma ammise che trasportava munizioni per armi di piccolo calibro, e che aveva trasportato tali munizioni per anni. Il fatto che la Lusitania avesse trasportato proiettili e cartucce non fu reso noto al pubblico britannico all’epoca. Nel manifesto aggiuntivo di 27 pagine, consegnato alla dogana degli Stati Uniti 4-5 giorni dopo che il Lusitania salpò da New York, e nei documenti della Bethlehem Steels si afferma che le “cartucce vuote” erano in realtà 1.248 scatole di cartucce da 3″ riempite, 4 cartucce per scatola, per un totale di 103.000 libbre o 50 tonnellate.

I britannici sentivano che gli americani dovevano dichiarare guerra alla Germania. Tuttavia, il presidente americano Woodrow Wilson si rifiutò di agire. Durante le settimane dopo l’affondamento, la questione fu discussa animatamente all’interno del governo degli Stati Uniti, e la corrispondenza fu scambiata tra i governi degli Stati Uniti e della Germania. Il ministro degli Esteri tedesco Von Jagow continuò a sostenere che il Lusitania era un obiettivo militare legittimo, perché era elencato come un incrociatore mercantile armato, stava usando bandiere neutrali e le era stato ordinato di speronare i sottomarini – in palese violazione delle regole degli incrociatori. Sosteneva inoltre che il Lusitania aveva trasportato in viaggi precedenti munizioni e truppe alleate. Wilson continuò ad insistere che il governo tedesco doveva scusarsi per l’affondamento, risarcire le vittime americane e promettere di evitare qualsiasi evento simile in futuro. I britannici erano sconvolti dalle azioni di Wilson – non rendendosi conto che riflettevano l’opinione generale degli Stati Uniti in quel momento. Il segretario di Stato William Jennings Bryan consigliò al presidente Wilson che “alle navi che trasportano contrabbando dovrebbe essere proibito di trasportare passeggeri … sarebbe come mettere donne e bambini davanti a un esercito”. Bryan in seguito si dimise perché riteneva che l’amministrazione Wilson fosse stata parziale nell’ignorare le violazioni britanniche del diritto internazionale, e che Wilson stesse conducendo gli Stati Uniti in guerra.

Una decisione tedesca del 9 settembre 1915 stabilì che gli attacchi erano consentiti solo alle navi che erano sicuramente britanniche, mentre le navi neutrali dovevano essere trattate secondo le regole del Prize Law, e non era consentito alcun attacco alle navi passeggeri.

Era nell’interesse dei britannici mantenere infiammate le passioni degli Stati Uniti, e fu fatta circolare una storia inventata che in alcune regioni della Germania, agli scolari era stata data una vacanza per celebrare l’affondamento del Lusitania. Questa storia fu così efficace che James W. Gerard, l’ambasciatore degli Stati Uniti in Germania, la raccontò nel suo libro di memorie del suo periodo in Germania, Face to Face with Kaiserism (1918), anche se senza dimostrarne la validità.

Relitto

Il relitto del Lusitania giace sul lato destro con un angolo di circa 30 gradi in circa 300 piedi (91 m) di acqua, 11 miglia (18 km) a sud del faro di Kinsale. Il relitto è gravemente collassato sul suo lato destro, a causa della forza con cui ha colpito il fondo accoppiato con le forze delle maree invernali e la corrosione nei decenni dopo l’affondamento. La chiglia ha una “curvatura insolita” che può essere legata ad una mancanza di forza dovuta alla perdita della sua sovrastruttura. Il fascio è ridotto con i fumaioli mancanti presumibilmente per il deterioramento. La prua è la parte più prominente del relitto con la poppa danneggiata dalle bombe di profondità. Tre delle quattro eliche sono state rimosse dalla Oceaneering International nel 1982. Le spedizioni sul Lusitania hanno dimostrato che la nave si è deteriorata molto più velocemente del Titanic, essendo in una profondità di 305 piedi (93 m) di acqua. In contrasto con il suo contemporaneo, il Titanic (che riposa ad una profondità di 12.000 piedi (3.700 m)), il Lusitania appare in uno stato molto più deteriorato a causa della presenza di reti da pesca che giacciono sul relitto, il brillamento del relitto con bombe di profondità e molteplici operazioni di salvataggio. Di conseguenza, il relitto è instabile e ad un certo punto potrebbe crollare completamente. Anche in confronto al Titanic, il Lusitania era stato una nave attiva per sette anni, soggetta a un uso costante e all’attacco dell’acqua salata, quindi il suo scafo non era nuovo di zecca al momento dell’affondamento come lo era stato quello del Titanic.

Cultura popolare

Il primo tentativo di far rivivere l’affondamento del Lusitania fu fatto nel 1918 con l’uscita del film muto The Sinking of the Lusitania. Non fu un grande successo.

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