RMS Lusitania

Dez 25, 2021
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Pintura da vela Lusitania

Para outro navio com o mesmo nome, ver SS Lusitania.

O RMS Lusitania era um transatlântico britânico, detentor da Blue Riband, e brevemente o maior navio de passageiros do mundo. Foi lançado pela Cunard Line em 1906, numa época de feroz competição pelo comércio do Atlântico Norte. Em 7 de maio de 1915, ela foi torpedeada e afundada por um submarino alemão, causando a morte de 1.198 passageiros e tripulação. Ela tinha feito um total de 202 travessias transatlânticas. Possui uma Suite de Luxo, um Lounge, um Salão de Baile, uma Biblioteca, Salas de Jantar, Sala de Recepção, Sala de Fumaça, uma Restraunt Francesa, e uma Escadaria Principal. Todas as áreas tinham muito mais luxo do que a RMS Titanic.

As companhias marítimas alemãs eram concorrentes agressivos no comércio transatlântico, e a Cunard respondeu tentando ultrapassá-los em velocidade, capacidade e luxo. A Lusitania e a sua companheira de corrida Mauretania foram equipados com novos e revolucionários motores de turbina, capazes de manter uma velocidade de serviço de 25 nós. Equipados com elevadores, telégrafo sem fio e luz elétrica, eles proporcionaram 50% mais espaço para os passageiros do que qualquer outro navio, e os decks de primeira classe foram notados por seu mobiliário suntuoso.

Quando o RMS Lusitania deixou Nova York para Liverpool no que seria sua última viagem em 1 de maio de 1915; a guerra submarina estava se intensificando no Atlântico. A Alemanha tinha declarado os mares ao redor do Reino Unido como zona de guerra, e a embaixada alemã nos Estados Unidos tinha colocado um anúncio no jornal avisando as pessoas dos perigos de navegar no Lusitânia. Na tarde de 7 de Maio, a Lusitânia foi torpedeada por um U-Boat alemão, a 11 milhas (18 km) da costa sul da Irlanda e dentro da declarada “zona de guerra”. Uma segunda explosão interna mandou-a para o fundo do oceano em 18 minutos.

Ao disparar sobre um navio não militar sem aviso prévio, os alemães tinham violado as leis internacionais conhecidas como as Regras do Cruzeiro. Embora os alemães tivessem razões para tratar o Lusitânia como um navio naval, incluindo o facto de o navio transportar munições de guerra e de os britânicos terem violado as Regras dos Cruzadores, o afundamento causou uma tempestade de protestos nos Estados Unidos, já que 128 americanos estavam entre os mortos. O naufrágio do navio proporcionou à Grã-Bretanha uma oportunidade de propaganda, que ajudou a mudar a opinião pública nos Estados Unidos contra a Alemanha e influenciou a eventual declaração de guerra americana dois anos depois, em 1917.

Comparação com a classe olímpica

Lusitânia e Mauretânia eram menores do que os navios da Classe Olímpica da White Star Line. Ambas as embarcações tinham sido lançadas e estavam em serviço há vários anos antes dos navios da classe olímpica estarem prontos para o Atlântico Norte. Embora significativamente mais rápido do que a classe olímpica seria, a velocidade dos navios da Cunard não era suficiente para permitir que a linha fizesse um serviço transatlântico semanal de dois navios de cada lado do Atlântico. Um terceiro navio era necessário para um serviço semanal, e em resposta ao plano anunciado da White Star para construir os três navios da classe olímpica, a Cunard encomendou um terceiro navio: o RMS Aquitania. Como a Olympic, a Cunard’s Aquitania tinha uma velocidade de serviço mais baixa, mas era uma embarcação maior e mais luxuosa. Esta decisão tornou a classe olímpica e a classe Mauretania rivais finais.

As embarcações da classe olímpica também diferiram das da Lusitânia e Mauretânia na forma como foram compartimentadas abaixo da linha de água. As embarcações White Star foram divididas por anteparas transversais estanques. Enquanto o Lusitania também tinha anteparas transversais, também tinha anteparas longitudinais ao longo do navio de cada lado, entre a caldeira e as casas das máquinas e os bunkers de carvão no exterior do navio. A comissão britânica que tinha investigado o afundamento do Titanic em 1912 ouviu depoimentos sobre a inundação de casamatas de carvão no exterior das anteparas longitudinais. Sendo de comprimento considerável, quando inundados, estes poderiam aumentar a lista do navio e “tornar impraticável a descida dos barcos do outro lado” – e foi precisamente isto que mais tarde aconteceu com o Lusitânia. Além disso, a estabilidade do navio era insuficiente para a disposição das anteparas utilizadas: a inundação de apenas três bunkers de carvão de um lado poderia resultar em altura metacêntrica negativa. Por outro lado, o Titanic recebeu ampla estabilidade e afundou com apenas alguns graus, sendo o desenho de tal forma que havia muito pouco risco de inundação desigual e possível virar de quilha.

Tal como o Titanic, o Lusitania não transportava baleeiras suficientes para todos os seus passageiros, oficiais e tripulação a bordo na altura da sua viagem inaugural (na verdade transportando quatro baleeiras a menos do que o Titanic transportaria em 1912). Esta era uma prática comum para os grandes navios de passageiros da época, já que a crença era que nas rotas marítimas movimentadas a ajuda estaria sempre próxima e os poucos barcos disponíveis seriam adequados para transportar todos a bordo para salvar navios antes de um afundamento. Curiosamente, após o afundamento do Titanic, o Lusitania e o Mauretania só estariam equipados com mais seis barcos de madeira de construção clinker sob turcos, perfazendo um total de 22 barcos armados em turcos. O resto dos seus alojamentos foram complementados com 26 baleeiras desmontáveis, 18 armazenadas directamente por baixo das baleeiras normais e oito no convés de popa. As baleeiras desmontáveis foram construídas com fundos ocos de madeira e laterais de lona, e necessitavam de montagem no caso de terem de ser utilizadas. Não foi suficiente para sua capacidade total de 2950, mas para a quantidade de 1962 almas a bordo durante sua viagem foi suficiente.

Esta situação contrastou com a olimpíada e a britânica que recebeu 64 barcos, um complemento completo de barcos salva-vidas todos armados sob turcos. Esta diferença, no entanto, não foi um grande contribuinte para a elevada perda de vidas envolvidas no afundamento do Lusitânia, pois embora não houvesse tempo suficiente para montar barcos ou jangadas salva-vidas desmontáveis, a listagem severa do navio impossibilitava que os barcos salva-vidas a bombordo (lado esquerdo quando virados para a proa) da embarcação fossem baixados, e a rapidez do afundamento não permitia que os restantes barcos salva-vidas que podiam ser baixados directamente (uma vez que estes estavam armados sob turcos) fossem enchidos e lançados com passageiros. Quando o Britannic, trabalhando como um navio hospital durante a Primeira Guerra Mundial, afundou em 1916, após ter atingido uma mina no canal de Kea, os barcos já afundados foram rapidamente baixados salvando quase todos a bordo, mas o navio levou quase três vezes mais tempo para afundar do que o Lusitania e assim a tripulação teve mais tempo para evacuar os passageiros.

Afundamento

O Lusitânia embarca na sua última viagem

Em 7 de Maio de 1915 o Lusitânia aproximava-se do fim da sua 202ª travessia, com destino a Liverpool a partir de Nova Iorque, e estava programado para atracar na etapa de desembarque do Príncipe mais tarde nessa tarde. A bordo dela estavam 1.266 passageiros e uma tripulação de 696, que combinados totalizavam 1.962 pessoas. Ela estava correndo paralelamente à costa sul da Irlanda, e estava a cerca de 11 milhas do Old Head of Kinsale quando o transatlântico cruzou em frente ao U-20 às 14:10. Devido à grande velocidade do transatlântico, alguns acreditam que o cruzamento do submarino alemão U-boat com o transatlântico é uma coincidência, já que o U-20 dificilmente poderia ter apanhado o navio rápido de outra forma. Schwieger, o comandante do submarino, deu a ordem de disparar um torpedo, que atingiu o Lusitânia a estibordo, logo abaixo da casa do leme. Momentos depois, uma segunda explosão irrompeu de dentro do casco do Lusitania onde o torpedo tinha atingido, e o navio começou a fundar numa procissão muito mais rápida, com uma lista proeminente a estibordo.

Almost imediatamente, a tripulação mexeu para lançar os barcos salva-vidas mas as condições do naufrágio tornaram o seu uso extremamente difícil, e em alguns casos impossível devido à lista severa do navio. Ao todo, apenas seis dos 48 barcos salva-vidas foram lançados com sucesso, com várias mais capotagens e rompimentos. Dezoito minutos após o ataque do torpedo, a proa atingiu o fundo do mar enquanto a popa ainda estava acima da superfície, e finalmente deslizou sob as ondas.

Dos 1.962 passageiros e tripulação a bordo do Lusitania no momento do naufrágio, 1.191 perderam as suas vidas. Tal como no afundamento do Titanic, a maioria das baixas foram de afogamento ou hipotermia. Nas horas após o naufrágio, actos de heroísmo tanto entre os sobreviventes do naufrágio como entre os socorristas irlandeses que tinham ouvido falar dos sinais de socorro do Lusitânia levaram a contagem dos sobreviventes a 764, três dos quais morreram mais tarde devido aos ferimentos sofridos durante o naufrágio.

Um cruzador britânico HMS Juno que tinha ouvido falar do naufrágio apenas pouco tempo depois de o Lusitânia ter sido atingido, deixou o seu ancoradouro no Porto de Cork para prestar assistência. A sul de Roche’s Point, na foz do porto, a apenas uma hora do local do naufrágio, ela virou e voltou para o seu ancoradouro como resultado, acredita-se, por ordem do Almirantado Cobh (HQ Haulbowline base naval).

Na manhã seguinte, a notícia do desastre tinha-se espalhado por todo o mundo. Enquanto a maioria dos perdidos no naufrágio eram britânicos ou canadenses, a perda de 128 americanos no desastre, incluindo o escritor e editor americano Elbert Hubbard, indignou muitos nos Estados Unidos.

Galeria

A Lusitânia é torpedeada

Os afundamentos da Lusitânia

Momentos Finais da Lusitânia

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Afundamento da Lusitânia após a queda dos funis mais antigos.

Partida na sua viagem inaugural

Ensaios marítimos

Lançamento dia

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Pós-venda

O afundamento causou um protesto internacional, especialmente na Grã-Bretanha e em todo o Império Britânico, bem como nos Estados Unidos, considerando que 128 dos 139 U.cidadãos americanos a bordo do navio perderam a vida.

No dia 8 de maio, o Dr. Bernhard Dernburg, porta-voz alemão e ex-secretário colonial alemão, publicou uma declaração na qual dizia que, porque a Lusitânia “transportava contrabando de guerra” e também porque ela “era classificada como cruzador auxiliar”, a Alemanha tinha o direito de destruí-la independentemente de qualquer passageiro a bordo. Dernburg disse ainda que os avisos dados pela embaixada alemã antes de sua navegação mais a nota de 18 de fevereiro declarando a existência de “zonas de guerra” aliviaram a Alemanha de qualquer responsabilidade pela morte dos cidadãos americanos a bordo. Referiu-se às munições e bens militares declarados no manifesto da Lusitânia e disse que “embarcações desse tipo” poderiam ser apreendidas e destruídas de acordo com as regras de Haia. O Lusitânia estava de facto oficialmente listado como um navio de guerra auxiliar, e a sua carga tinha incluído cerca de 4.200.000 cartuchos de espingardas, 1.250 cartuchos vazios e 18 caixas de fusíveis não explosivos, que estavam abertamente listados como tal no seu manifesto de carga. No dia seguinte ao afundamento, o The New York Times publicou todos os detalhes da carga militar do navio. O gerente assistente da Cunard Line, Herman Winter, negou a acusação de que transportava munições, mas admitiu que transportava munições de armas pequenas, e que transportava tais munições há anos. O facto de a Lusitânia ter transportado munições e cartuchos não foi dado a conhecer ao público britânico na altura. No manifesto adicional de 27 páginas, entregue na alfândega dos EUA 4-5 dias após a viagem da Lusitânia de Nova Iorque, e os papéis de Bethlehem Steels é afirmado que as “conchas vazias” eram de facto 1.248 caixas de conchas de 3″, 4 conchas para a caixa, totalizando 103.000 libras ou 50 toneladas.

Os britânicos sentiram que os americanos tinham que declarar guerra à Alemanha. Contudo, o Presidente dos EUA Woodrow Wilson recusou-se a agir. Durante as semanas após o afundamento, o assunto foi calorosamente debatido dentro do governo americano, e a correspondência foi trocada entre os governos americano e alemão. A Ministra dos Negócios Estrangeiros alemã Von Jagow continuou a argumentar que a Lusitânia era um alvo militar legítimo, porque ela estava listada como um cruzador mercante armado, ela estava usando bandeiras neutras e ela tinha sido ordenada a abalroar submarinos – em flagrante contravenção das Regras dos Cruzadores. Argumentou ainda que a Lusitânia, em viagens anteriores, tinha transportado munições e tropas aliadas. Wilson continuou a insistir que o governo alemão deve pedir desculpas pelo afundamento, compensar as vítimas americanas e prometer evitar qualquer ocorrência semelhante no futuro. Os britânicos ficaram chateados com as ações de Wilson – não percebendo que isso refletia a opinião geral dos EUA na época. O secretário de Estado William Jennings Bryan aconselhou o presidente Wilson que “navios que transportam contrabando deveriam ser proibidos de transportar passageiros … seria como colocar mulheres e crianças na frente de um exército”. Mais tarde Bryan renunciou porque sentiu que a administração Wilson estava sendo tendenciosa em ignorar as violações britânicas do direito internacional, e que Wilson estava levando os EUA à guerra.

Uma decisão alemã de 9 de setembro de 1915 declarou que os ataques só eram permitidos em navios que eram definitivamente britânicos, enquanto os navios neutros deveriam ser tratados sob as regras da Lei do Prêmio, e nenhum ataque aos navios de passageiros deveria ser permitido de forma alguma.

Era do interesse dos britânicos manter inflamadas as paixões americanas, e circulou uma história fabricada de que, em algumas regiões da Alemanha, crianças em idade escolar eram dadas férias para celebrar o afundamento do Lusitânia. Esta história foi tão eficaz que James W. Gerard, o embaixador dos EUA na Alemanha, recontou-a nas suas memórias do seu tempo na Alemanha, Face a Face com o Kaiserismo (1918), embora sem comprovar a sua validade.

Naufrágio

O naufrágio do Lusitânia encontra-se a estibordo num ângulo de aproximadamente 30 graus em cerca de 91 m de água, 11 milhas (18 km) a sul do farol de Kinsale. O naufrágio está gravemente abatido a estibordo, devido à força com que atingiu o fundo juntamente com as forças das marés de Inverno e da corrosão nas décadas desde o afundamento. A quilha tem uma “curvatura incomum” que pode estar relacionada com a falta de resistência devido à perda da sua superestrutura. A viga é reduzida com os funis ausentes presumivelmente à deterioração. A proa é a porção mais proeminente do naufrágio com a popa danificada por cargas de profundidade. Três das quatro hélices foram removidas pela Oceaneering International em 1982. Expedições ao Lusitânia mostraram que o navio se deteriorou muito mais rapidamente do que o Titanic, estando a uma profundidade de 305 pés (93 m) de água. Quando comparado com o seu contemporâneo, o Titanic (descansando a uma profundidade de 3.700 m), o Lusitania aparece num estado muito mais deteriorado devido à presença de redes de pesca nos destroços, ao rebentamento dos destroços com cargas de profundidade e a múltiplas operações de salvamento. Como resultado, o naufrágio é instável e pode, a dada altura, desmoronar-se completamente. Também em comparação com o Titanic, o Lusitânia era um navio activo há sete anos propenso ao uso constante e ao ataque da água salgada, pelo que o seu casco não era novo no seu afundamento como o do Titanic.

Cultura popular

A primeira tentativa de reviver o afundamento do Lusitânia foi feita em 1918 com o lançamento do filme mudo O Afundamento do Lusitânia. Não foi um grande sucesso.

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